Karbondioksit Emisyonu ve Önleme Yolları

0
1141
karbondioksit Emisyonu

Dünya nüfusunun her geçen gün artmasıyla birlikte temel gereksinim madde miktarı da artmıştır. Artan bu ihtiyaç doğrultusunda maddelerin bir yerden başka bir yere sevkini ise en ekonomik ve akılcı taşımacılık biçimi olan deniz taşımacılığı sektörü karşılayabilmektedir. Doğal olarak bu artışın karşılanabilmesi içinde dünya denizcilik filosundaki gemi sayısı her geçen gün artış göstermektedir.

Son yıllarda, üzerinde bol miktarda azaltılma çalışmaları yapılan sera gazı etkisinde gemi sayısındaki bu artışında göz ardı edilmemesi gerekmektedir. Deniz taşımacılığı ve ulaşım sektörünün en verimli yol olması neticesinde gemi sayılarında ki bu ciddi artış, gemilerin dünyadaki toplam CO2 salınımlarının %3-3,5 kısmını oluşturmasına sebep olmuştur. Salınım miktarları göz önüne alındığında gemilerde gerekli düzenlemelerin yapılmasına, uygulamaların geliştirilmesine ve önlemlerin alınmasına neden olmaktadır.

Gemi ve pervane dizaynı, sevk sistemi, trim, optimum hız, seyir planı gibi konularında karbon dioksit salınımına etki ettiğini bilmekte fayda vardır ancak bu çalışmada bu konular detaylı bir şekilde incelenmeyip daha çok dizel motorları ve sistemlerinde ki enerji verimlilikleri ve karbon dioksit salınımları üzerinde durulmuştur.

İçerik

Bölüm 1 MARPOL 73/78 Sözleşmesi Ve Hükümler

Sanayi Devrimi neticesinde petrol ürünleri sanayide büyük miktarda kullanılmaya başlanmıştır. Bu durum beraberinde dünya denizlerinde ilk tanker gemilerinin ortaya çıkmasına da sebep olmuştur. Denizlerde gemi kaynaklı kirlilikler 1920’li yıllarında görülmeye başlanmıştır. Artan kazalar ve endişelerle 1954 yılında petrol kirliliğinin azaltılması hususlarını düzenleyen OILPOL Sözleşmesi yapılmıştır. Ancak kazalar ve kirlilik olayları artmaya devam etmiş, sonuç olarak da MARPOL Sözleşmesi geliştirilmiştir.
MARPOL 73/78, Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Sözleşme, işletme hatası veya kaza neticesinden gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi konularını düzenleyen ve kurallar içeren temel uluslararası sözleşmedir. 1973 Tarihli MARPOL 73/78 sözleşmesi sadece petrol kirliliğini önleme kurallarını içerirken, 1978 yılındaki düzenleme ile dökme ve paketli kimyasal/zehirli maddeler, kirli su, (fosseptik suları) ve çöp ve hava kirliliği konuları da kurallara bağlanmıştır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), MARPOL 73/78 Sözleşmesi’ni 2 Kasım 1973 tarihinde kabul edilmiştir. MARPOL, yeterli imzacı devlet sayısına ulaşamadığı için bu tarihte yürürlüğe girememiştir. 1976-1977 yıllarında büyük tanker kazalarının meydana gelmesi ve deniz kirliliklerinin artması sonucunda 1978 Protokolü kabul edilmiş ve ana sözleşmeyi içine almıştır. Ancak Bileşik Sözleşme 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe konulmuştur Yine 1978 Protokolü’nün beraberinde gelen hüküm ile I. ve II. Eklere katılım zorunlu iken III. IV. ve V. Eklere katılım isteğe bağlı yapılmıştır. Yapılan bu düzenleme sayesinde MARPOL 73/78 Sözleşmesinin yürürlüğe girmesi kolaylaştırılmıştır.

Daha sonralarında hava kirliliklerinin büyük bir kısmının gemilerden kaynaklı olduğunun farkına varılmasıyla 1997 yılında, gemilerden kaynaklanan hava kirliliği konularını düzenleyen yeni bir protokol yapılmıştır. Bu protokol ile MARPOL 73/78 Sözleşmesine Ek VI eklemiştir. 1997 Protokolü dünyada 19 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
MARPOL73/78 Sözleşmesinin zorunlu eklerine 2013 yılı itibarı ile dünya denizcilik filosunun yaklaşık % 98’ini temsil eden 138 Ülke taraftır.

Teknik Hükümler

Petrol Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları

2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe giren bu hüküm herhangi bir kaza veya yanlış işletme sonucu meydana gelecek petrol kirliliğinin önlenmesine ilişkin kuralları içerir. Gemilerin kurallara riayet etmesinin bir karşılığı olarak “Uluslararası Petrol Kirliliği Önleme Belgesi” (IOPP) verilme şartlarını düzenler. Özellikle petrol tankerleri için özel ve ağırlaştırılmış kurallar içerir. Bu zorunluluklar; çift cidar zorunluluğu, ham petrol yıkama sistemi, ayrılmış balast tankları, atıl gaz sistemi vb. gibi sıralanabilmektedir. Petrol kirliliğinin önlenmesi için özel deniz alanları tanımlanır. Özel deniz sahalarında denize petrol içeren atık su veya sintine suyu basılması çok sıkı kurallarla belirli zorunluklara bağlanmıştır.

NOT: Türkiye, MARPOL 73/78 Sözleşmesinin I, II ve V. Eklerine, 24.06.1990 tarih ve 20558 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 3.5.1990 Tarih ve 90/442 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile taraf olmuştur. Sözleşmenin I, II ve V. Ekleri, Ülkemiz açısından 10 Ocak 1991 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye’nin MARPOL 73/78 Sözleşmesinin III, IV ve VI Eklerine (1997 Protokolüne) taraf olması için çalışmalar devam etmektedir.

Dökme Halde Taşınan Zehirli Sıvı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları

2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe giren bu hüküm dökme halde taşınan zehirli, kimyasal sıvı maddelerin kaza veya yanlış işletme sonucu ile deniz ortamına karışmasının önlenmesine ilişkin kuralları içerir. Tehlikeli sıvı maddeler tehlike derecesine göre 4 sınıfa ayrılmıştır. Tehlikeli sıvı dökme kimyasallarla ilgili temel düzenleme, bu maddelerin her türlü artıklarının limanlardaki atık alım tesislerine verilmesidir. Bazı istisnalar da olmasına karşın ancak karadan 12 mil açıkta denize basılabilirler. Her geçen gün ortaya çıkan yeni sıvı kimyasal maddelerle ilgili taşıma kuralları da IMO tarafından oluşturulmaktadır.

Denizde Paketli Halde Taşınan Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Kuralları

Paketlenmiş zararlı maddelerin (deniz çevresine zararlı, deniz kirleticisi olarak belirlenmiş maddeler) sınıflandırılması, ambalajlanması, markalanması, etiketlenmesi, yaftalanması, dokümantasyon ve istifleri için genel prensipleri ve hükümleri içerir. Bu kısımda “Uluslararası Deniz Yolu ile taşınan Tehlikeli Maddeler Kod’u” (IMDG Kod) zorunlu hale getirilmiştir. 2 yılda bir güncellenen IMDG Kod, devamlı eklenen yeni zararlı maddeler ve değiştirilen taşıma kuralları ile paketli zararlı-tehlikeli maddelerin deniz yoluyla taşınması için en önemli uluslararası mevzuattır. Bu bölüm, isteğe bağlı bir ek olduğu için 1 Temmuz 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Gemilerden Kaynaklanan Pis Su Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları

Pis sulardan (fosseptik su) kaynaklı kirliliğinin önlenmesine dair kurallar içerir. Pis su, gemi tuvaletlerinden, hasta bölümlerinden ve hayvan taşınan bölümlerden gelen atıkları içerir. Gemiden denize pis su boşaltılması kısmen yasaklanmış olsa da pis suyun kıyıdan en az 12 mil açıkta basılabildiği gibi belli kurallara bağlanmıştır. Pis su kirliliğinin önlenmesi için özel deniz alanları tanımlanır. Gemilerin kurallara uyumunun bir göstergesi olarak verilecek belgenin şartlarını ve formunu düzenler. Bu bölüm, 73/78 protokollerinde isteğe bağlı bir ek olduğu için 27 Eylül 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Gemilerden Kaynaklanan Çöp Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları

Gemilerden kaynaklanan çöp kirliliğinin önlenmesini amaçlayan bu bölümde çöpler; plastik, yemek artıkları, cam, metal, ambalaj artıkları gibi kategorilere ayrılmıştır. Plastik ve plastik içeren tüm çöplerin denize atılması kesinlikle yasaktır. Birçok çöp kategorisinin denize boşaltılması ya yasaklanmıştır ya da çok sıkı istisnai durumlara bağlanmıştır. Yemek artıkları belli bölgelerde ve kıyıdan açıkta denize boşaltılabilir. Ancak temel prensip, tüm çöplerin ve yük artıklarının limanlarda atık alım tesislerine boşaltılmasıdır Bu bölüm, 73/78 protokollerinde isteğe bağlı bir ek olduğu için 31 Aralık 1988 tarihinde tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları

MARPOL 73/78 Sözleşmesi’ni revize eden 1997 Protokolü ile “Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi için Kurallar” isimli Ek VI Sözleşme ’ye eklenmiş ve 19 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Şu anda, dünya tonajının % 88.90’ünü oluşturan 63 ülke bu protokole taraf olmuştur. MARPOL 1997 Protokolü uyarınca, ozon tabakasına zarar veren salınımların önlenmesi ile gemilerin baca (egzoz) gazlarından çıkan azot oksit (NOx) ve kükürt oksit (SOx) içeren salınımların sınırlandırılmasına ilişkin yeni düzenlemeler getirmektedir.

400 GRT ve daha büyük tonajda uluslararası sefer yapan tüm gemileri, sabit ve yüzer sondaj üniteleri ile diğer platformları kapsayan bu Ek ile gemi yakıtının kükürt ve sülfür oranı sınırlandırılmış, gemi bacalarının SOx salınımlarını sınırlandırmaya imkân veren sistemler ile donatılması zorunlu hale getirilmiş, 1 Ocak 2000 ve daha sonra inşa edilen gemilere takılmış olan 130 kW ve üstü güce sahip olan tüm yeni gemi dizel motorlarının NOx salınımı bakımından gerekliliklere uygun olması şartı getirilmiş ve Ek kapsamındaki gemiler için “Uluslararası Hava Kirliliğini Önleme Sertifikası (IAPP)’nın düzenlenmesi zorunlu hale getirilmiştir. SOx, NOx ve partiküllerin salınımlarının daha sıkı bir şekilde sınırlandırıldığı özel salınım kontrol sahaları belirlenmiştir. 2013 yılında yürürlüğe giren yeni kurallarla tüm sera gazı salınım miktarlarında ciddi azalmalara gidilmiştir.

Bu çalışmada Ek-VI kapsamına giren CO2 Emisyonları ve azaltma yöntemleri detaylıca incelenecektir.

Karbondioksit (CO2) Salınımı

Mark Lynas’ın The Guardian gazetesinde yayınlanan “It’s Carbon Judgment Day” başlıklı yazısında kişisel olarak küresel ısınmaya yıllık katkımızın miktarını kabaca hesaplamıştır. Bu hesaba göre; %36’lık oranla taşıma ve ulaşım birinci sırada gelirken, evlerimizde tükettiğimiz elektrik ve doğalgaz gibi enerji çeşitlerinin kullanılmasından dolayı meydana gelen %30 CO2 miktarı ile ikinci sırada, %21 ile endüstri takip ederken son olarak da tarım %13 lük paya sahip.

Deniz taşımacılığı, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olması nedenlerinden dolayı günümüzde dünya ticaretinin yaklaşık % 90’ı denizyolu ile gerçekleştirilmektedir. Bilindiği üzere, deniz taşımacılığında gemilerin %98’i yüksek verim ve bakım tutum kolaylığından dolayı sevk gücünü dizel motorlarından sağlamaktadır. Dizel motorları; yakıtın bir silindir blok içerisinde hava ile karışıp yüksek basınç ve sıcaklıkta yanması sonucu sahip olduğu kimyasal enerjiyi, mekanik enerjiye çeviren dişli ve çarklı sistemlerdir. Yanma sırasında yakıt partikülleri, kendilerini oluşturan hidrojen ile karbon moleküllerine ayrılır ve her molekül havadaki oksijen ile birleşirler. Hidrojen molekülü su buharını, karbon molekülü ile birleşen oksijen ise karbon dioksiti oluşturur. Eğer yanma havası yeterli oksijen barındırmıyorsa bu durumda karbon monoksitte meydana gelebilir. Örneğin; kütlesel olarak %87’si karbon olan FO (fuel oil)’in, saatte 1000 kg yakıt tüketen bir gemi dizel makinesinde yakılması sonucunda günde yaklaşık olarak 42 500 m³ karbon dioksit üretmektedir.* Karbon dioksitlerin kontrolü silindir içirişinde yakılan yakıt miktarı ile kontrol edilebilir. Yakıt ne kadar çok artarsa CO2 miktarı da o kadar artar. Ancak burada dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta ise yakıtın tek başına artmasının bir değişiklik ifade etmeyeceğidir. Silindir içerisindeki yanma havasının da yakıtla aynı oranda oksijen içermesi gerektiğidir. Aksi takdirde eksik yanma meydana gelmesi halinde silindir içerisinde karbon monoksit oluşacağıdır.

Karbon dioksit (CO2) yanma sonucunda çıkan salınımlar içerisinde insan sağlığını doğrudan tehdit etmeyen ve en az zararlı salınım olmasına rağmen küresel ısınmaya sebep olan “Sera Etkisinden” sorumlu bir gazdır. Karbon dioksitler tabiatta bitkiler tarafından fotosentezde kullanılarak oksijene dönüştürülmektedir.

Karbondioksit (CO2) Salınımı Azaltma Yöntemleri

Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC), CO2 indeksleme Programı hakkında taslak bir yönerge hazırlıyor. Komite ayrıca IMO’nun sera etkisi yaratan gaz salınımları hakkındaki yönergesinin Kyoto Protokolünün kapsadığı toplam altı sera etkisi yaratan gazın tamamını (karbondioksit (CO2); metan (CH4); nitrik oksit (N2O); hidroflorokarbonlar (HFC’ler); perflorokarbonlar (PFC’ler) ve kükürt hekzaflorür (SF6)) kapsaması gerektiğini kabul etti. Yönetmeliğin yürürlüğe girmesi ile birlikte 1 Ocak 2017 tarihinden itibaren gemi enerji verimliliği ile ilgili CO2 salınımları azaltma oranları uygulamaya girecektir. İlk geçiş süreci olması sebebiyle %5 azalma 01.01.2017-31.12.2018 tarihleri arasında uygulamaya aşinalık sağlanmasıyla ve teknolojik gelişmelerin devreye girmesiyle kademeli olarak 01.01.2019-31.12.2028 tarihleri arasında %10 azalma ve 01.01.2029 sonrası %15’lik azalma oranının yürürlüğe girmesi planlanmaktadır.

Karbondioksit (CO2) Salınımı Azaltma Yöntemleri
ISO 8217’ye uygun gemi yakıt standartları

CO2 salınımının azaltılmasına ve enerji verimliliğinin arttırılmasına ilişkin IMO’nun yaklaşımı iki farklı alanda incelenebilir. İlki her gemiye ait teknik bakım tutum ve tedbirler ile birlikte düzgün işletmecilik iken, diğeri ise endüstride ki karbon salınımlarının düzenlenmesine ilişkin kurallar olarak söylenebilir. Son zamanlarda artan küresel ısınma ve yenilenemez enerji kaynaklarının yakın gelecekte tükenmesi ihtimali ile birlikte alternatif enerji kaynakları ve enerji verimliliği konusu ana gündem konusu haline gelmiştir.

Düşük Karbon İçerikli Yakıtların Kullanılması

Konu başında da belirttiğim üzere, karbondioksit salınımlarını azaltma yöntemleri arasında yakıt giderlerinin azaltılması ve düşük veya sıfır karbon içerikli alternatif yakıtların kullanılması gelmektedir. Örneğin; Şekil 1’de ki yakıt standartları tablosuna bakılarak RMA10 karakterindeki yakıtın RMK55 karakterindekindeki yakıta oranla yaklaşık %45 daha az karbon içerdiği ortadadır. Dolayısıyla bu yakıtın dizel motorlarında yakılması ile karbon salınımları büyük oranda azaltılmış olacaktır.

Atık Enerjinin Geri Kullanılması

Atık enerjinin geri kullanılıp yakıt ekonomisi sağlanması ile de karbon dioksit salınımı azaltılabilmektedir. Şekil 2’de görüldüğü gibi atık egzoz enerjisinin öncelikle aşırı doldurucunun türbin kısmını (aynı şaft üzerinde monte edilmiş olan bülöverin dönmesi ile makineye daha fazla hava girişini sağlayıp yanmanın daha kaliteli olmasını sağlar) çevirip sonra, arta kalan enerjisinden baca kazanında yararlanılması suretiyle gemi için muhtelif yerlerde kullanılmak üzere gerekli buhar üretilerek, herhangi bir kazanda ayrıca yakıt yakılarak buhar üretimi liman hali dışında sıfıra indirilmiştir. Böylelikle geminin toplamda tükettiği yakıt miktarı azaldığından, karbondioksit salınım miktarı da azalmış olmaktadır.

Dizel Motoru atık egzoz enerjisinin geri kullanım devresi
Dizel Motoru atık egzoz enerjisinin geri kullanım devresi

Yine aynı şekilde dizel makineleri egzoz gazlarında elektrik elde etmek mümkündür. Baca kazanı, güç türbini ve buhar türbini ile bu sistem oluşturulabilmektedir. Elde edilen bu elektrik gemi kullanım ihtiyacı veya tahrik sistemlerine destek amaçlı olarak kullanılabilmektedir. Şuan uygulanan günümüz sistemleri sayesinde %15 oranında enerji verimliliği sağlanabilmektedir. Gelecekte bu oranın %20 lerde olması beklenmektedir. Ancak genel verimlilik %10 dolaylarındadır.

Çevre Dostu Yeşil Yardımcı Güç Üretilmesi

Gelişen batarya bilimi ve güneş panelleri sayesinde, güneş ışınlarından elektrik elde etmesi günümüz imkânları içerisinde daha kolay ve kullanışlı bir hal almaktadır. Elde edilen bu enerji yine aynı şekilde gemi sevk sistemine yardımcı bir güç veya gemi günlük kullanım ihtiyacına destek olmak amaçlı sistemlere dahil edilebilmektedir. Ancak güneş paneli baktım-tutum ve ilk kurulum pahalılığı nedeniyle aktif olarak denizcilik sektöründe kullanılabilmesi için yakın geleceğin beklenmesi gerekmektedir.

3.4 Pompaların Devreye Alınması ve İşletilmesi

Pompalar genelde elektrik tahrikli olarak çalışan ve bir sıvının bir yerden başka bir yere transferini gerçekleştiren mekanik sistemlerdir. Gemilerde kullanılan soğutma suyu santrifüj pompaları elektrik tahrikli olup en yüksek akımı ilk çalıştıklarında çekmektedirler. Bu yüzden santrifüj pompalar ilk çalıştırıldıklarında çıkış valfleri kapalı olarak sıfır debide çalıştırılıp bu durum önlenmektedir. Yine aynı şekilde pompaların sık sık değişken hız ve debilerde çalışması önlenmelidir. Bu durum ile birlikte %1 oranında bir verimlilik elde etmek mümkündür.

Common Rail (ortak hat) , Güç Yönetimi, Otomasyon Sistemler

Common Rail ile makine hangi yükte çalışırsa çalışsın, her yük için minimum yakıtın silindire gönderilmesi sağlanmaktadır. Yalnızca karbondioksit salınımı azaltmak için değil, kükürt dioksit salınımını azaltmak içinde kullanılır. Bu sistem ile %1 oranında enerji verimliliği elde etmek mümkün olabilmektedir.
Güç yönetimi gemilerdeki dizel makinelerin optimum güçlerde çalışmasını sağlamakla olabilmektedir. Makineler aşırı sürekli aşırı yükte çalıştırıldıklarında artan karbon dioksit salınımları yanı sıra mekanik olarak da büyük miktarda hasar görebilmektedir. Gemideki güç tüketim taleplerinin azaltılması sağlama ve yakıt tüketimi kontrol etme güç yönetimi altında incelenebilmektedir. Bu sayede %1 oranında bir verimlilik elde etmek mümkündür.
Otomasyon sistemler ile sensörlerin bir panele okudukları verileri göndermesiyle birlikte işletmeciye tüm bilgileri ve değerleri aynı anda görebilme ve yorumlayabilme yetisi kazandırır. Aynı zamanda bu sistemler, makineler için optimum yakıt giderlerini ayarlayan mekanik aksamları da ( örneğin; common rail sistem) içerdiğinden verimliliği direk olarak kendisi de artırmaktadır.

Bakım-Tutum, Planlama Ve Dizayn

Gemi tiplerine göre CO2 salınımlarını azaltıcı uygulamaların karşılaştırılması 1

Gemi tiplerine göre CO2 salınımlarını azaltıcı uygulamaların karşılaştırılması 2

Sonuçlar ve Tartışma

Bu çalışma ile gemilerde enerji verimliliğini arttırmak için IMO’nun da belirlediği uygulanabilir yöntemler ve bu yöntemlerin CO2 gazı salınımlarını azaltıcı etkileri incelenmiştir. Yapılan incelemeler sonucunda uygulanabilir her yöntemin her gemi tipine göre uygun olmadığı tespit edilmiş ve bazı uygulamaların yapılabilirliği için ise gemi bünyesinde yapısal değişikliklere gidilmesi gerektiği anlaşılmıştır. Ancak bazı uygulamalar ise mevcut sisteme ek olarak gemi bünyesine direk olarak konulabilmektedir. Ayrıca tüm gemilere uygulanabilir bir sistemin karbondioksit salınımını azaltmada ve enerji verimliliğini artırmada her gemide aynı etkiyi yaratmadığı ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda uygulama tipi seçilirken gemini yaşı ve içerdiği sistemlerde göz önüne alınmalıdır.
Tekne dizaynı, yelkenli ve paraşüt gibi yardımcı sevk sistemlerinin kullanılması, gemi sakal temizliği, baş ve kıç formları, sefer planlaması gibi faktörlerinde enerji verimliliğini ve CO2 salınımı etkilediği görülmüştür.
Maksimum verim ve en az salınım için tüm sistemlerin bir uyum içerisinde çalışması gerektiği ve iyi bir işletmeciliğin olması gerektiği saptanmıştır.

Kaynakça

  1. Gemilerde Verimi Arttırmak İçin Uygulanan Yöntemlerin CO2 Emisyonlarını Azaltmaya
  2. Yönelik Etkilerinin Analizi, Ali Atıl TALAY, Cengiz DENİZ, Yalçın DURMUŞOĞLU İstanbul
  3. Teknik Üniversitesi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği.
  4. Ulaştırma Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığı Gemi Dizel Makinelerinin Yapıları Ve Çalışma İlkeleri, Fahrettin Küçükşahin.
  5. CO2 Emıssıons From Fuel Combustıon, International Energy Agency, 2009.
  6. Making Shipping Greener: Orc Modelling Under Realistic Operative Conditions, Santiago Suárez De La Fuente , Alistair R. Greig.
  7. Deniz Taşımacılığı Sektör Profili, Enis Kayserilioğlu, 2004.
  8. New Rules To Reduce Emıssıons From Shıps Enter Into Force, Imo News No.3 2005.
  9. Sera Gazı Salımlarının Azaltılması İçin Sürdürülebilir Teknolojik Ve Davranışsal Seçenekler, Doç. Dr. Murat Türkeş, Jeomorfolog/İklimbilimci Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Pk 401, Ankara.
  10. ABS, “ Ship Effciency Measures “ 2012.
  11. Wartsila, “Boosting energy effciency “, Sep 2008.
  12. Türk Loydu, “ Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planının (SEEMP) Geliştirilmesine Yönelik 2012 Kılavuzları “ Mart, 2012.
  13. Deniz, C. “ Gemi makinelerinde Enerji Ekonomisi “ İstanbul Üniveristesi, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı, Doktora Tezi,Şubat,2000.

Düşünceleriniz Nedir?