- Kayıt
- 3 Mart 2015
- Mesajlar
- 70
- Tepkiler
- 63
- Meslek
- Makine Mühendisligi
Havalı Fren Sisteminin Kullanılma Nedeni
Öncelikle kısa bir şekilde konuya giriş yapmak için, Havalı Fren Sisteminin ortaya çıkış sebebinden bahsetmek istiyorum. Örneğin bir bisikletin ağırlığı ile azami ağırlığı 10t olan bir kamyonu karşılaştıracak olursak, bisikleti kas gücü ile durdurabiliyorken, kamyonu kas gücü ile durdurmak sanırım sadece Marvel kahramanı HULK'ın yapabileceği bir iş olsa gerek. Bu nedenle ilgili aracın ağırlığı arttıkça, o ağırlığı durdurabilecek bir fren kuvvetinin de aynı oranda artması gerektiğini yorumlamak mümkün.
Bisikletlerdeki fren sistemi ile otomobillerdeki fren sistemini, çalışma prensibi temelli düşününce çok fazla benzerlik gösterdiğini görmekteyiz. Bisiklet sürerken elimizle frene bir basınç uyguladığımızda, herhangi bir fren gücü artırıcı aparat olmadan, jantların her iki taraftan sıkıştırılmasıyla oluşan sürtünme ile birlikte, kinetik enerji ısı enerjisine dönüşür ve hızda düşüş gerçekleşir. Otomobillerde ise ayak kas gücü 1350 kg'lık bir aracı durdurmaya yetmeyeceği için, fren kuvvetinin artmasını sağlayan bir komponent ile pedalden alınan komut, daha büyük bir kuvvet ile fren disklerine iletilerek, "frenleme"nin gerçekleşmesi sağlanır.
İşte 10t ağırlığındaki ağır vasıta araçlarda oluşan devasa enerjiyi, otomobillerde kullanılan bu komponentle ısı enerjisine dönüştürmek mümkün değildir. Almanya'daki EWG 71/320 normlarına göre 3,5 t ağırlığın üzerindeki N sınıfı ağır vasıta araçlarda havalı fren sistemi bulunmak zorundadır.
Çift Devreli Çift Kanallı Havalı Fren Sistemi Çalışma Prensibi
Motorun çalışmasıyla birlikte çevredeki hava Kompresörü tarafından absorbe edilir, sıkıştırılır ve sisteme doğru iletilir. Kompresör tarafından ne kadar fazla hava çekilirse, sistemden alınan verim de aynı oranda artar. Sistemin yeterli bir şekilde hava ile dolmasından sonra, Basınç Regülatörü tarafından sistemdeki basınç oranı optimum dolum seviyesine göre ayarlanır. Dışarıdan gelen havanın içindeki nem oranın, sistemin hareketli parçalarında korozyona neden olabilir. Bu problemin çözümü için de Hava Kurutucu devreye girer ve havadaki nem oranının düşmesini sağlar. Rejenerasyon Tankı hava kurutucunun tekrar boşaltılmasını ve temizlenmesini sağlar. Böylece soğuk havalarda oluşabilecek donma engellenmiş olur. Besleme tankına gelmeden bizi dağıtım valfi karşılar. Basınçlı hava 4 Devreli Dağıtım Valfi vasıtasıyla devrelere dağıtılır. Aynı zamanda bir devrede sızıntı veya basınç kaybı olması durumunda, diğer devrelerin güvenli bir şekilde çalışması yine bu komponent aracılığıyla gerçekleşir. Arka aks ilk devreden gelen basınçlı hava ile, ön aks ise ikinci devreden gelen basınçlı hava ile beslenir. Besleme Tankındaki basınç seviyesi ilk iki devre için yeterli seviyeye ulaştıktan sonra, 4 Devreli Dağıtım Valfi 3. ve 4. devreler için iletim kanalını serbest bırakır. 3. Devre El frenini beslerken, 4. devre pnömatik süspansiyonu besler. Römork Kumanda Valfi besleme tankı, ön aks devresi, arka aks devresi ve el freni devresi ile entegre edilmiş durumdadır. Römork besleme tankı ve römork freni bu valf aracılığıyla beslenir.
Bütün devrelerin istenilen basınca ulaşması durumda, basınç regülatörüne bir kumanda iletkeni ile bu durum iletilir. Regülatör hava çıkış valfini açarak fazlalık olan havayı dışarıya atar. Yine regülatöre gelen bir başka kumanda iletkeni ile hava kurutucunun rejenere olması sağlanır.
Komponentler
Kompresör
Fren sistemi için ve ikincil tüketiciler için gerekli olan basınçlı hava kompresör tarafından oluşturulur. Kompresör motor kayışı ile motora bağlıdır ve bu sayede daimi bir çalışma gerçekleşir. Bu bağlamda, fren sistemine hava aktarımı motor çalıştığı müddetçe devam eder.
Basınç Regülatörü
Fren sistemindeki çalışma basıncı, regülatör ile ayarlanır. Sistemdeki basınç yeterli hale geldiğinde basınçlı hava, hava kurutucuya giden tahliye subabını açar. Besleme tankındaki basınçlı havanın fazlalık kısmı, çıkış ventilinden çevreye verilir.
Öncelikle kısa bir şekilde konuya giriş yapmak için, Havalı Fren Sisteminin ortaya çıkış sebebinden bahsetmek istiyorum. Örneğin bir bisikletin ağırlığı ile azami ağırlığı 10t olan bir kamyonu karşılaştıracak olursak, bisikleti kas gücü ile durdurabiliyorken, kamyonu kas gücü ile durdurmak sanırım sadece Marvel kahramanı HULK'ın yapabileceği bir iş olsa gerek. Bu nedenle ilgili aracın ağırlığı arttıkça, o ağırlığı durdurabilecek bir fren kuvvetinin de aynı oranda artması gerektiğini yorumlamak mümkün.
Bisikletlerdeki fren sistemi ile otomobillerdeki fren sistemini, çalışma prensibi temelli düşününce çok fazla benzerlik gösterdiğini görmekteyiz. Bisiklet sürerken elimizle frene bir basınç uyguladığımızda, herhangi bir fren gücü artırıcı aparat olmadan, jantların her iki taraftan sıkıştırılmasıyla oluşan sürtünme ile birlikte, kinetik enerji ısı enerjisine dönüşür ve hızda düşüş gerçekleşir. Otomobillerde ise ayak kas gücü 1350 kg'lık bir aracı durdurmaya yetmeyeceği için, fren kuvvetinin artmasını sağlayan bir komponent ile pedalden alınan komut, daha büyük bir kuvvet ile fren disklerine iletilerek, "frenleme"nin gerçekleşmesi sağlanır.
İşte 10t ağırlığındaki ağır vasıta araçlarda oluşan devasa enerjiyi, otomobillerde kullanılan bu komponentle ısı enerjisine dönüştürmek mümkün değildir. Almanya'daki EWG 71/320 normlarına göre 3,5 t ağırlığın üzerindeki N sınıfı ağır vasıta araçlarda havalı fren sistemi bulunmak zorundadır.
Çift Devreli Çift Kanallı Havalı Fren Sistemi Çalışma Prensibi
Motorun çalışmasıyla birlikte çevredeki hava Kompresörü tarafından absorbe edilir, sıkıştırılır ve sisteme doğru iletilir. Kompresör tarafından ne kadar fazla hava çekilirse, sistemden alınan verim de aynı oranda artar. Sistemin yeterli bir şekilde hava ile dolmasından sonra, Basınç Regülatörü tarafından sistemdeki basınç oranı optimum dolum seviyesine göre ayarlanır. Dışarıdan gelen havanın içindeki nem oranın, sistemin hareketli parçalarında korozyona neden olabilir. Bu problemin çözümü için de Hava Kurutucu devreye girer ve havadaki nem oranının düşmesini sağlar. Rejenerasyon Tankı hava kurutucunun tekrar boşaltılmasını ve temizlenmesini sağlar. Böylece soğuk havalarda oluşabilecek donma engellenmiş olur. Besleme tankına gelmeden bizi dağıtım valfi karşılar. Basınçlı hava 4 Devreli Dağıtım Valfi vasıtasıyla devrelere dağıtılır. Aynı zamanda bir devrede sızıntı veya basınç kaybı olması durumunda, diğer devrelerin güvenli bir şekilde çalışması yine bu komponent aracılığıyla gerçekleşir. Arka aks ilk devreden gelen basınçlı hava ile, ön aks ise ikinci devreden gelen basınçlı hava ile beslenir. Besleme Tankındaki basınç seviyesi ilk iki devre için yeterli seviyeye ulaştıktan sonra, 4 Devreli Dağıtım Valfi 3. ve 4. devreler için iletim kanalını serbest bırakır. 3. Devre El frenini beslerken, 4. devre pnömatik süspansiyonu besler. Römork Kumanda Valfi besleme tankı, ön aks devresi, arka aks devresi ve el freni devresi ile entegre edilmiş durumdadır. Römork besleme tankı ve römork freni bu valf aracılığıyla beslenir.
Bütün devrelerin istenilen basınca ulaşması durumda, basınç regülatörüne bir kumanda iletkeni ile bu durum iletilir. Regülatör hava çıkış valfini açarak fazlalık olan havayı dışarıya atar. Yine regülatöre gelen bir başka kumanda iletkeni ile hava kurutucunun rejenere olması sağlanır.
Komponentler
Kompresör
Fren sistemi için ve ikincil tüketiciler için gerekli olan basınçlı hava kompresör tarafından oluşturulur. Kompresör motor kayışı ile motora bağlıdır ve bu sayede daimi bir çalışma gerçekleşir. Bu bağlamda, fren sistemine hava aktarımı motor çalıştığı müddetçe devam eder.
Basınç Regülatörü
Fren sistemindeki çalışma basıncı, regülatör ile ayarlanır. Sistemdeki basınç yeterli hale geldiğinde basınçlı hava, hava kurutucuya giden tahliye subabını açar. Besleme tankındaki basınçlı havanın fazlalık kısmı, çıkış ventilinden çevreye verilir.
Son düzenleme:
